大船渡線・山田線の復旧策としてJRはBRTを提案している。
BRT（Bus Rapid Transit）とはその名のとおり、
バスを活用した高速輸送システム。
専用路線を設けたり、連結バスを設けたりと様々。
国交相 被災線ＢＲＴ導入に前向き
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120228/t10013342481000.html
前田国土交通大臣は、閣議のあとの会見で、ＪＲ東日本が東日本大震災で大きな被害を受けた大船渡線など運転再開のめどが立っていない路線に、線路だったところを舗装してバスを走らせる「ＢＲＴ」＝バス高速輸送システムの導入を検討していることについて、前向きな姿勢を示しました。
ＪＲ東日本は、東日本大震災の津波で大きな被害を受け、運転再開のめどが立っていない大船渡線などに「ＢＲＴ」＝バス高速輸送システムを導入して仮復旧することを検討しています。
これについて前田国土交通大臣は、閣議後の記者会見で「鉄道の復旧に全く見通しがたたないなか、早く復旧できる公共交通機関をうまく使うのが現実的だ」と述べ、前向きな姿勢を示しました。
一方、地元ではＢＲＴではなく、鉄道によって復旧するよう求める声が強いことについて、前田大臣は「地元とＪＲの調整が進むよう側面支援をしたい」と述べ、ＢＲＴの導入を支援する考えを示しました。
民間企業であるJRとしては採算の合わない路線に対し、
コストを掛けられない事情がある。
将来的に地方路線への適用を目論見、
国土交通省共々、BRTの実証実験としてデータを取りたい思いもあるのだろう。
一方、鉄路の復旧を放棄する形になるため、当然地元は反発。
個人的にはBRTの効率性は認めるが、
鉄道の駅が人を引き留める力というのも無視できないと思う。
BRT転換したことで人が離れるリスクは誰も払拭できない。
ただし、この”鉄道の駅が人を引き留める力”というのも実は思い込みなのかもしれない。
将来的に鉄路復興を保証されない限り、地元は易々と妥協しないだろう。
難しいところだ。
で、この問題、過去、取り上げたはず・・・と思いきや
検索しても出てこなかった。
実はこのBRTの国内導入例として挙げられる、
名古屋のゆとりーとラインを体験してきたので
その乗車記を報告したい。
続く
