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てなもんや四三式次世代輸送システム

美味しいチャーハンを追求するチャーハンブログです。

ゆとりーとライン乗車記 本編

序章の続き。


BRTの国内導入例である「ゆとりーとライン」こと、
名古屋ガイドウェイバス」に乗車する。


ゆとりーとライン大曽根小幡緑地間で
高架の専用バス軌道を設けBRTを実現している。
その先は通常の路線バスとして運行する。



始発の大曽根までは名古屋からJR等で数駅。
そこから乗り換え。


これが大曽根駅。

想像以上に立派な駅!
エスカレーターやエレベーターもきちんと整備されていて
設備としてはかなり綺麗な部類に入るだろう。


改札口の様子。

大曽根は唯一の有人駅、ということではあるが、
基本的には職員が事務室に待機している。
路線バスの仕組みを利用して車内精算を行うため、
厳密にはここは改札口ではなく、単なるゲート。


シンボルマーク的には鉄路の扱いになっている。

法的にはどういう扱いになるんだろうか。


ホームに上がると、既にバスが停車していた。

小幡緑地行、ということで専用区間だけを運行する車両もあるようだ。


構造的にはバスターミナルと変わらないのだが、
高架にあるおかげで違和感というか不思議な感覚。
高速バス乗り場に近いのかも。


鉄道を意識してか、LEDの発車時刻表示が嬉しい。
これも専用軌道による定刻運行で成せるワザ。



最前列を確保していよいよ乗車。
乗り方は普通の路線バスと変わらない。
乗車率はそこそこ。



おおお!これ楽しいぞ!!


かなりアップダウンやカーブが連続しており、
また、前列の見晴らしが非常に良いので、
乗り鉄(乗りバス?)的に結構面白い。


かなり新鮮だったが、この路線沿線にはナゴヤドームがあるため、
ドラキチにとっては当たり前の光景なのかも。


よく見ると鉄道よろしく速度標識も。

(見づらいかもしれないけど、これは速度制限解除)


運転士によっては「速度25」とか「速度制限解除」なんて
口に出す人も居た。(マイクを使っているので結構聞こえる)



専用軌道の執着である小幡緑地に到着。


ここで専用軌道も終了し、地上に降りる。


一般道路に合流する手前が一時滞留場所になっている。
専用軌道のみを走行する車両はこの写真の手前に駐車する。


駐車場所の脇が名古屋ガイドウェイバス本社。

ここには託児所が併設されており、利用者も結構いた。



合流場所の案内標識。


複線かつ定刻運行のため、臨時便増発も楽々。


正面から見た様子。




乗ってみた感想だが、素直に面白いしなかなか使えると思った。


既存のバス路線との融合性が非常に取りやすいのはメリットと言えるし、
利用者にとっても乗車方法が分かりやすい。
また、路線バスの弱点である定時運行のとりにくさが巧く解消できている。
初期投資や保守費もかなり安く済みそうだ。
改札設備などを用意する必要も無い。


一方で、専用軌道と言ってもバス揺れ自体はあるので、
乗り物酔いしやすい人間にとっては特にメリットは無い。


また、バス運行に関わる人件費というのも必要になる。
燃料費も気になるところだ。
ゆとりーとラインは完全高架なので軌道のイニシャル費用は
劇的には安くなっていないはず。
完全無人化している日暮里舎人ライナーのような交通システムと比べると
結局どちらが運用コストが安いのか判断に苦しむ。




さて、じゃあ大船渡線などの場合は?となると
まず高架にはしないだろうし、イニシャルは相当安く済むだろう。
運用コストも現状の線路の保守やディーゼル燃料などを考えると安く付くはず。
JRが転換したい気持ちもよくわかる。


いっそ、ボンネットバスやらなんやらを走らせて
BRT自体を観光の目玉にするとか、そういう思い切りも有りなんじゃないかな。


また、ゆとりーとラインを見るに、バス路線ではあるものの、
非常に鉄道っぽい雰囲気が残されていた。
鉄道の駅を失う”見えない恐怖”を払拭するために
鉄道並みの立派な駅舎を作って運用するとか・・・。


なーんて第三者的に考えてしまうが、それは無責任すぎますかね。